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Chevrolet Celta foi exemplo de sucesso no mercado brasileiro

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Desenvolvido pela GM do Brasil, o Chevrolet Celta teve mais de seis versões ao longo de sua história

O Chevrolet Celta mostra que, desde sempre, a GM sabia a fórmula do sucesso que viria a se concretizar com todas as forças a partir do lançamento do Onix: um carro compacto, econômico, barato e menos complexo que o Corsa. Produzido na fábrica de Gravataí no Rio Grande do Sul durante toda sua vida, o Celta foi sucesso de vendas entre 2000 e 2014.

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E por que a relação com o Onix? Assim como o sucesso absoluto de vendas dos dias de hoje, o Celta é um projeto 100% nacional – de componente gringo, apenas a plataforma GM4200 que havia sido desenvolvida pela Opel na Alemanha. Ele nasceu dos esboços do designer brasileiro Paulo Konno, que tomou a linguagem visual da marca europeia como base.

Durante seu desenvolvimento na segunda metade da década de 90, o projeto era conhecido internamente como “Blue Macaw” (Arara-azul), tamanha a importância do modelo ao nosso mercado. Como o Corsa batia de frente com Gol e Palio nas vendas, o Celta deveria rivalizar com o Fiat Mille que, à época, era o carro mais barato do Brasil.

Para reduzir os custos de produção e deixar o Celta mais competitivo, a GM eliminou diversos componentes na canetada. As versões básicas não contavam com conta-giros, direção hidráulica e ar-condicionado, por exemplo. Com as vendas sempre crescentes, o modelo foi ficando mais refinado com o passar do tempo.

Versões emblemáticas

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O Chevrolet Celta focava no baixo custo de manutenção e economia de combustível

Ao longo de sua vida, o Celta teve seis versões no Brasil, sendo que os modelos “Life” e “Spirit” foram os mais emplacados. O primeiro era o mais básico, e vinha com os parachoques pintados de preto, rodas de ferro de 13 polegadas e motor 1.0. Apesar da simplicidade, o “Life” ainda contava com barras de proteção contra impactos laterais nas portas. A versão intermediária “Spirit” disponbiilizava alguns componentes a mais, como parachoques pintados na cor do veículo, desembaçadores e o motor 1.4, do Corsa

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Seu motor 1.0 GM Família I entregava 78 cv e 9,7 kgfm de torque com câmbio manual de cinco velocidades. Por conta do baixo peso (apenas 890 kg) e as relações curtas de marcha, era um compacto bem espertinho para o padrão dos veículos 1.0 de sua época. Os números de consumo também eram bons, aferindo até 12,7 km/l na estrada com gasolina.

O 1.4 da mesma família era um pouco mais potente, desenvolvendo 85 cv de potência e 11,8 kgfm de torque com câmbio manual de cinco marchas.

Uma história de sucesso

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Chevrolet Prisma, a versão de três volumes que surgiu no facelift de 2006

O Celta figurou por anos entre os veículos mais vendidos do Brasil, sempre acompanhado do irmão Corsa. Em 2006, veio o facelift que definiria a identidade até o fim de seus dias, além do lançamento da versão Maxx. Com fortes inspirações no Vectra, os faróis ficaram maiores e mais abaulados, assim como a grade frontal e o logo da Chevrolet ao centro. Na traseira, a placa que ficava no parachoque passou para a tampa do porta-malas.

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Por dentro, o Celta ganhou novo quadro de instrumentos e componentes de conforto; e a buzina que ficava na alavanca de seta finalmente foi para o volante. Foi neste facelift que conhecemos o Prisma, sua versão sedã que oito anos depois emprestaria o nome ao irmão de três volumes do Onix. Destaque para os 439 litros de capacidade do porta-malas.

Sobrevivendo ao tempo

O Celta acumulou dez anos de mercado e já começava a perder apelo em 2010. A Chevrolet passou a focar no desenvolvimento do Onix, mantendo o longevo hatch compacto como uma opção “pé-de-boi” para roubar vendas de Uno e Gol G4.

A obrigatoriedade de airbags e freios ABS para todos os veículos fabricados no Brasil prevista em 2009 passou a valer a partir de 1° de janeiro de 2014. Enquanto Fiat e Volkswagen tiravam Mille e o Gol G4 de linha, a GM se antecipou, instalando os componentes de segurança no Celta ainda em 2013. Mesmo após 13 anos nas lojas sem muitas mudanças, o hatch compacto ainda era visto com importância pela Chevrolet.

O fim de uma lenda

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O Celta ficou marcado como um dos veículos mais vendidos da General Motors no Brasil

O encerramento da produção do Celta em Gravataí foi uma cartada para que o Onix pudesse assumir a liderança. Ele foi descontinuado em abril de 2014, mas continuou no estoque de algumas concessionárias até meados do fim daquele ano. Em 2016, a Chevrolet apresentou o Onix Joy como substituto definitivo do compacto de entrada.

Com duas versões do Onix no mercado, a GM logo abocanhou uma grande parcela do segmento dos hatches compactos. Além de assumir a liderança absoluta, o modelo chegou a vender mais que o dobro do segundo colocado – que costumava alternar entre Ford Ka e Hyundai HB20. Em 2019, a Chevrolet optou por manter a antiga geração de Onix e Prisma em linha como Joy.

Legado

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Reprodução/Celta Clube

Com encontros mensais, o Celta Clube é um dos grupos de entusiastas mais organizados do Brasil

Entre 2000 e 2014, a GM emplacou mais de 1,7 milhões unidades do Celta. Toda essa badalação acarretou na conquista de centenas de milhares de fãs espalhados por todo o Brasil. Com quase 80 mil curtidas no Facebook, o Celta Clube é um bom exemplo.

O clube realiza encontros de aficcionados pela história do hatch compacto, contando até adesivo personalizado para os afiliados. No Instagram, é possível encontrar células do Celta Clube em praticamente todos os estados brasileiros. A legião de fãs do carro chamou atenção da General Motors do Brasil, que reconheceu o clube oficialmente.

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O Celta deixou de ser produzido há seis anos, mas sobrevive no mercado de seminovos e no coração de todos os brasileiros que já tiveram um.

Fonte: IG Carros
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Honda CB 500X e CB 500F 2020 já podem ser compradas em pré-venda

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Honda CB 500X e 500F 2020 (foto) agregam mais desempenho e atributos esportivos com novidades na mecânica

A Honda divulga o início da pré-venda das novas Honda CB 500X e CB 500F 2020. Apresentadas no Salão do Automóvel de 2019, a primeira sai por R$ R$ 28.900, enquanto a segunda, por R$ 26.900. Ambas estreiam novo design, com ângulos mais definidos e agressivos, além de melhorias mecânicas.

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Na traseira, observa-se as linhas esportivas na rabeta, que conta com luz de LED

A grande novidade nas Honda CB 500X e CB 500F 2020 é, sem dúvida, a roda dianteira, que agora é de 19 polegadas. Ela chega para oferecer melhor manejo em cenários de off-road leve e, por mais que seja de liga de alumínio e não raiada, oferece um conforto maior em relação ao modelo anterior de 17 polegadas. A CB 500F, especificamente, recebeu um design mais agressivo.

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Mais equipamentos novos

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CB 500 X conta com pormenores diferenciados ante a 500F, apesar de partilharem muitos componentes

Além disso, as novas motos da Honda receberam um assento mais estreito, curso maior nas suspensões dianteira e traseira, iluminação total em LED (faróis, lanternas e piscas), nova suspensão traseira, embreagem assistida e deslizante, além do novo escapamento com saída dupla. O painel de instrumentos, por sua vez, também é totalmente novo. Conta com tela digital em LCD e indicador de marcha, além dos habituais hodômetros parcial e total e indicadores de velocidade e rotação.

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O motor das Honda CB 500X e CB 500F é o mesmo bicilíndrico de 471 cc com refrigeração líquida, entretanto, ele recebeu ajustes para entregar mais desempenho. No total, tem capacidade de gerar 50,4 cv e 4,55 kgfm. Quanto ao câmbio das nakeds esportivas , suas seis marchas prometem um funcionamento mais suave, sem bloqueio da roda em reduções mais agressivas. A capacidade do tanque de combustível é de 17,7 litros (na 500X) e de 16,7 litros (na 500F).

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Fonte: IG Carros
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Harley-Davidson apresenta scooter elétrico com bateria removível

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Scooter elétrica da Harley-Davidson é uma aposta da marca em sua empreitada por novos segmentos nas duas rodas

Gigante no mundo das duas rodas, a Harley-Davidson apresentou um de seus próximos lançamentos comerciais: uma scooter elétrica com bateria removível. As informações são do site Motorpasionmoto.com.

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Desenho que faz parte do arquivo de patente da nova scooter elétrica da Harley-Davidson mostra a alça na bateria da motocicleta

O site compara os desenhos do arquivo de patente da motocicleta elétrica da Harley-Davidson , que se tornaram públicos, a um protótipo apresentado pela empresa há algumas semanas, durante os X-Games em Aspen (EUA).

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Na ocasião, o protótipo apresentava um motor elétrico preso à bateria por cabos. Nos desenhos do arquivo de patente da scooter elétrica da  Harley-Davidson , a bateria conta com uma alça que o site especula seja para facilitar a remoção e poder ser carregada em casa.

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Fonte: IG Carros
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Citroën C4 Cactus combina maturidade com personalidade forte

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Guilherme Menezes/iG

Citroën C4 Cactus é a aposta da PSA para voltar a batalhar entre as grandes. O que deu ao carro para garantir a sua aposta?

Com preços entre R$ 69.990 e R$ 101.090, o Citroën C4 Cactus está no caminho certo para reerguer a PSA e aumentar as chances de se impor diante das grandes no segmento dos SUVs compactos. Nos anos 90, quando a marca firmou as suas atividades no mercado brasileiro — após a abertura das importações — e nos anos 2000, tecnologias inéditas foram tanto o motivo de grande admiração, quanto de afastar a clientela. E, nessa nova fase da empresa, os projetistas entenderam que o Brasil não é país para qualquer um. A partir disso e da tendência crescente dos SUVs, o desafio está lançado para o modelo.

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O Citroën C4 Cactus  avaliado é da versão de topo Shine Pack 1.6 THP, na cor Preto Perla Nera, com teto, retrovisores e outros detalhes em branco. Com luzes diurnas de LED, Isofix, seis airbags, direção elétrica, ar-condicionado automático, sensor de chuva, central multimídia sensível ao toque com conectividade para celulares, controles eletrônicos de estabilidade e tração, seletor de terreno “Neve”, “Areia”, “Lama” e “Normal”, sistema de partida em rampa e monitoramento de pressão dos pneus, bancos de couro, alerta de colisão, sistema de frenagem automática, detector de fadiga, controle de cruzeiro adaptativo e leitor de faixa, vem equipado o bastante para a média do mercado.


O conjunto mecânico é praticamente o mesmo do irmão Peugeot 2008. A versão mais em conta deixa as concessionárias com motor 1.6 aspirado, de 16 válvulas, com 122 cv e 16,4 kgfm. O câmbio pode ser manual, ou automático de seis marchas da japonesa Aisin. A partir da versão Shine (que engloba o modelo do nosso teste), o motor é o conhecido 1.6 THP Flex, que também equipa o sedã C4 Lounge e, em outras variações, modelos da Mini e da BMW. Ele entrega 173 cv e 24,5 kgfm a 1.400 rpm, capazes de levar o SUV compacto de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos e chegar aos 215 km/h. Vale lembrar que, em um futuro próximo, o C4 Cactus deverá sair de linha na Europa para aguardar um novo modelo híbrido.

Caiu na real, mas não perdeu a essência

A PSA viu que, no Brasil, não basta uma marca ser inovadora, pois ela tem que atender às demandas do mercado que se configura como emergente. Isso significa que, no mesmo patamar, estão as más condições das vias, eventuais serviços de manutenção ruins e por aí vai. Diante disso, o foco dos projetistas foi de conferir um caráter mais sóbrio ao carro, ao mesmo tempo que moderno (um tanto futurista até) e com personalidade.

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O carro conta com faróis afilados, posicionados acima de um conjunto óptico maior, situado no pára-choque. O rack de teto e as molduras nas laterais dão ares de aventureiro, enquanto que, na traseira, destaca-se o par de lanternas maiores. As escolhas por esses equipamentos têm sido relativamente comuns entre as fabricantes, que não querem abandonar a pretensão urbana dos SUVs da atualidade.


E essa pretensão urbana, que hibridiza com o lado mais aventureiro, é perceptível assim que se entra no carro. O ponto H (altura dos assentos) é mais alto que dos hatches, mas oferece boa acomodação, ergonomia e também aquela visão mais de cima. O acabamento é moderno e não abandona a personalidade da marca nos detalhes, como a faixa de tecido no painel, do lado do passageiro. Por outro lado, falta um pouco de espaço para três passageiros no banco de trás.












Migrando para os itens de conectividade, a central multimídia tem tela com boa resolução, mas poderia ser mais prática de seu usada no dia a dia.  Por exemplo, se você está usando o Waze e quer regular o ar-condicionado, a tela sai totalmente da aba anterior. E para retornar, você precisa clicar novamente em todos as funções necessárias até estar de volta ao aplicativo. Seria muito mais fácil se houvesse a possibilidade de acessar cada recurso separadamente, ou pelo menos sem que fosse necessário tantos toques e comandos.


O cluster digital, apesar de bem apresentado, poderia ser mais preciso ao revelar as rotações do motor, que aumentam ou decrescem de 500 em 500 rpm. De todo o modo, fornece informações como consumo médio, consumo instantâneo, autonomia restante, entre outros, o que é informativo ao condutor.


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Ao volante, o SUV mostra a sua vocação. Além do bom isolamento acústico, o C4 Cactus THP contorna curvas rápido e equilibrado como um hatch, com um pouco menos de agilidade e respostas ao volante que um C3 (para usar um exemplo sem sair da marca), sem deixar de lado atributos de um SUV compacto no que diz respeito a altura do solo e ao conforto. Um pouco por esses dois últimos aspectos, o volante tende a ficar leve quando o controle de tração é desligado e o turbo se enche, com o pedal no assoalho. Logo, não subestime o acelerador enquanto estiver na zona de turbolag , pois logo em seguida ele acorda. 


Um ponto que poderia ser melhor é o seu modo Sport. Com funcionamento conservador, as rotações do motor até que se mantêm isoladas do lag, mas não é o bastante para compensar a resposta lenta do câmbio. Precisaria ter um sistema mais rápido, ou algo como uma mudança no mapa de câmbio ao ativar o modo “S”.


O Eco, por sua vez, é muito bom para a proposta. Vai aumentando marcha sem parar, sem “matar” a fluidez e o fôlego do motor, ao mesmo tempo que garante uma melhor economia de combustível. Nos modos off-road , utiliza bem os controles de tração e estabilidade para evitar patinar tanto, mas não espere que seja possível uma condução tão esportiva nessas situações.


Conclusão


A fama da PSA se pautou fortemente tanto nos problemas decorrentes de tecnologias inovadoras que vieram entre os anos 90 e 2000, quanto na falta de cuidado com a durabilidade e o uso dos conjuntos mecânicos e eletrônicos à realidade brasileira. Por outro lado, o C4 Cactus não é como os seus antepassados.


Mesmo que nada na vida seja absolutamente perfeito, seu projeto é bem maduro, muitos de seus componentes foram aprovados por diversos engenheiros, de várias montadoras, o que se reflete na qualidade do carro. É bastante improvável que virá a dar algum problema fora do comum — como se observou em alguns componentes do passado — com o passar dos anos e bons kms de uso. A PSA tem o que precisa para estar de volta no mercado, e o Citroën C4 Cactus deve se colocar na linha de frente. Basta uma quebra de paradigmas do mercado.


Ficha técnica:


Citroën C4 Cactus Shine Pack 1.6 THP
Preço: a partir de R$ 101.090
Motor: 1.6, quatro cilindros, flex
Potência: 173 cv (E) / 166 cv (G) a 6.000 rpm
Torque: 24,5 kgfm a 1.400 rpm
Transmissão: Automático, seis marchas, tração dianteira
Suspensão: Independente, McPherson (dianteira) / eixo de torção (traseira)
Freios: Discos ventilados (dianteiros) / tambores (traseiros)
Pneus: 205/55 R17
Dimensões: 4,17 m (comprimento) / 1,71 m (largura) / 1,56 m (altura), 2,60 m (entre-eixos)
Tanque: 55 litros
Porta-malas: 320 litros
Consumo gasolina: 12,5 km/l (cidade) / 13,5 km/l (estrada)
0 a 100 km/h: 7,3 segundos
Velocidade máxima: 215 km/h

Fonte: IG Carros
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