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Volkswagen Tiguan R-Line chega com preparação Oettinger de 280 cv

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Volkswagen Tiguan oettinger alia mais potência à tração integral, prometendo uma aceleração bruta

O Volkswagen Tiguan, na versão de topo R-Line, acaba de receber oferta de upgrade para aprimorar a esportividade. A Strasse, responsável pela preparação Oettinger, cobra R$ 13.900 para elevar a potência de 220 cv para 280 cv no motor 2.0 turbo, com torque que se eleva dos 35,6 kgfm originais para os 41,8 kgfm. Há ainda um pacote de rodas, de 19 ou 20 polegadas, com pneus de 255 mm, que custam R$ 29.900. O kit também pode ser aplicado em um carro que o cliente já tenha.

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Tal como o Passat e a Amarok (como verá a seguir), traz visual discreto, de modo a conservar a discrição

Segundo a marca, com a preparação Oettinger , o SUV acelera de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos e a velocidade máxima fica em 228 km/h. Base para a modificação, o Volkswagen Tiguan R-Line custa R$ 187.990 e, além do motor turbo, vem com câmbio automatizado de sete marchas e dupla embreagem. De série, tem sete lugares, faróis de LED, controle de velocidade adaptativo, frenagem de emergência, seis air bags, ar-condicionado de três zonas, câmera de ré, entre outros.

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Os outros VW Oettinger oferecidos

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O VW Passat Oettinger da Strasse é preparado na maldade, com 300 cv, e desempenho digno de esportivo

O Passat é o mais luxuoso a receber o pacote. Por R$ 13.900, inclui a modificação dos parâmetros do motor — com aumento da pressão do turbo — e alterações no gerenciamento eletrônico do câmbio. As modificações permitem aumentar a potência dos originais 220 cv para 300 cv, permitindo ao sedã acelerar de 0-100 km/h em 6,3 segundos e atingir os 256 km/h de velocidade máxima.

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Volkswagen Amarok V6 Oettinger: Mesmo que também ofereça discrição no visual, tem exclusividade de sobra

Na picape Amarok, o cliente pode optar pelo pacote 1 (R$ 19.900) ou o 2 (R$ 24.900). Neste, além de mais acessórios e componentes de alto desempenho, desenvolve 310 cv e 66,2 kgfm. Segundo a preparadora, chega aos 100 km/h em 7,7 segundos e à velocidade máxima de 197 km/h, limitada eletronicamente. Isso representa um aumento de 85 cv, 10,1 kgfm e diminuição de 0,3 segundo no 0 a 100 km/h. Enquanto isso, a opção mais branda entrega 280 cv e 61,1 kgfm.

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Volkswagen Golf GTI Oettinger: A jóia da coroa entre os amantes de VWs esportivos

Por último, o hatch esportivo VW Golf GTI . Ele fica com visual ainda mais agressivo e com o motor mais forte. Além disso, recebe defletores de ar dianteiros, laterais e um novo spoiler traseiro. Há também sistema de escapamento com quatro saídas e rodas exclusivas de 19 polegadas, com preços a serem consultados pelo cliente. A preparação do motor, apenas, sai R$ 9.900, com potência que sai dos 230 cv — similar à do Volkswagen Tiguan — e chega aos 300 cv. O torque máximo, por sua vez, passa de 36 kgfm para 46,5 kgfm.

Fonte: IG Carros
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Nova BMW F 850 R é revelada em registro de patente e chega ano que vem

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Patente da BMW F 850 R registra seu visual, que virá para rivalizar com Yamaha MT-09 e companhia

A BMW acaba de registrar a patente da nova F 850 R, logo em seguida da F 850 RS, que chegam para completar a gama 850 ao lado da F 750 GS, F 850 GS e F 850 GS Adventure. Enquanto a intenção da R (naked) é oferecer mais tecnologia, equipamentos e aprimorar o desempenho, a RS (crossover) virá com a promessa de aprimorar a agilidade e a postura do condutor. Com previsão de chegar no ano que vem, deverão estar no Salão de Milão (EICMA), entre 7 e 10 de novembro na Itália.

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O que faz a F 850 R ser um diferencial em relação à antecessora é vir equipada com o novo motor de 853 cc da BMW (ante o antigo 800 cc), que desenvolve 95 cv e 9,2 kgfm (limitado a 80 cv no Brasil). E, também, com novos auxílios eletrônicos de condução, como controle de tração, sistema anti-empinamento e outros.

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Novo design e mais equipamentos

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Novidade agrega elementos dos últimos modelos, uns mais refinados e outros mais acessíveis.

Enquanto isso, para a “irmã” F 850 RS , a maior agilidade poderá ser garantida pela sua suspensão de curso mais reduzido e roda dianteira menor. E as novidades não param aí. O design da naked F 850 R é inspirada na R 1250 R, que não vende no Brasil. Entre os itens mais vistosos, estão o farol semicircular e as carenagens laterais que se unem ao tanque de combustível.

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Na traseira, herda as alças do garupa da 1250, bem como a lanterna da G 310 R. Enquanto isso, o cluster é o mesmo da F 850 GS, com o conta-giros analógico e uma tela de LCD que reproduz informações da moto e da viagem. Na versão de topo, é esperado o painel digital que é destaque nas BMW GS.

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Fonte: IG Carros
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Renault Logan 1.0 inova onde não se vê. Confira as impressões ao volante

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Roberto Assunção

Renault Logan 1.0 tem novo design e equipamentos mais modernos. Confira.

O Renault Logan 1.0 mudou, mas muita gente nem percebeu. Também pudera. Enquanto as versões 1.6 ganharam a opção do câmbio CVT e da suspensão elevada, as versões “mil” entraram na linha 2020 sem mudanças mecânicas. Mas isso não significa que elas também não tenham recebido a sua cota de novidades.

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Diferente do Renault Sandero , que ganhou um tapa no visual da traseira, o Renault Logan ganhou apenas a nova dianteira com para-choques redesenhados e faróis com luzes diurnas de LED e calotas com novo desenho (apenas na versão Zen, a Life usa as herdadas do Expression 2019). Já no interior, nada de novo painel ou quadro de instrumentos.

As intervenções foram pontuais e as novidades ficam por conta dos novos revestimentos dos bancos, do teto e das colunas (agora em material escuro), do volante redesenhado (embora ainda sem os controles do som, que seguem no comando satélite da coluna de direção) e dos novos bancos dianteiros.

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A marca francesa ousou mais na segurança. Na linha 2020, os airbags laterais são de série em toda a linha (algo que ainda é raro nessa faixa de preços e só se vê no recém-lançado Chevrolet Onix Plus ) e vieram acompanhados da fixação Isofix para assentos infantis e de reforços estruturais na carroceria (necessários depois do modelo levar bomba nos testes de colisão do Latin NCap).

De resto, o Logan segue imbatível no custo por metro quadrado da cabine, impressionando com o seu amplo espaço no banco traseiro (o entre-eixos de 2,64 m só perde para o mais caro VW Virtus , com 2,65 m) e o porta-malas de 510 litros (também um dos maiores entre os compactos).

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Ao volante, o Logan não impressiona e nem desagrada. O motor 1.0 de até 82 cv tem desempenho honesto, mas o câmbio de cinco marchas poderia ter engates mais macios. A mesma maciez que falta no conjunto de direção com assistência eletro-hidráulica, que é mais pesada em manobras e menos precisa em estrada do que a direção elétrica. Pelo menos a suspensão cumpre bem o seu papel e filtra bem as imperfeições do solo.

Com preço inicial de R$ 53.490, o Renault Logan 1.0 Zen sai de fábrica bem equipado para um carro na sua faixa de preços. Além dos já citados airbags laterais, traz isofix, vidros dianteiros elétricos, ar-condicionado, alarme, computador de bordo, sensor de estacionamento traseiro e central multimídia com tela de 7″ e compatível com Android Auto e Apple CarPlay.

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Se a lista de mudanças estéticas não foi grande, pelo menos o Renault Logan segue conquistando pelo espaço interno e pela lista de equipamentos bem completa. E com os preços competitivos, vai seguir cativando compradores mesmo frente à concorrência renovada.

FICHA TÉCNICA

Renault Logan Zen 1.0 CVT

Preço básico: R$ 53.490
Carro avaliado: R$ 54.190 (pintura branca)
Motor: três cilindros em linha 1.0, 12V, duplo comando variável
Cilindrada: 1597 cm3
Combustível: flex
Potência: 79 cv (g) e 82 cv (e) a 6.300 rpm
Torque: 10,2 kgfm (g) e 10,5 kgfm (e) a 3.500 rpm
Câmbio: manual, cinco marchas
Direção: eletro-hidráulica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e tambor (t)
Tração: dianteira
Dimensões : 4,350 m (c), 1,730 m (l), 1,517 m (a)
Entre-eixos: 2,635 m
Pneus: 185/65 R15
Porta-malas: 510 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.042 kg
0-100 km/h: 13s3 (g ) e 13s2 (e)
Velocidade máxima: 162 km/h (g) e 164 km/h (e)
Consumo cidade: 14 km/l (g) e 9,4 k m/l (e)
Consumo estrada: 14,9 km/l (g) e 10,2 k m/l (e)
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: A
Emissão de CO2: 91 g/km

Fonte: IG Carros
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Os três pecados capitais do Fiat Cronos

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O Cronos tem a mesma distância entre-eixos do Fiat Argo, num momento em que os sedãs compactos crescem.

Diz a história que ao longo dos tempos a lista dos pecados capitais sofreu alterações e até foi reduzida. Desde o século XIII são sete:  soberba, avareza, luxúria, ira, gula, inveja e preguiça. Mas não é essa lista que nos interessa aqui, e sim os pecados capitais do Fiat Cronos. Aparentemente, o Cronos cometeu pelo menos três pecados capitais ao chegar ao mercado. E esses pecados não têm nada a ver com os pecados da esfera religiosa, mas sim com os poderosos mandamentos ditados pelo mercado consumidor.

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O Fiat Cronos é um carro muito bom. Ele entrou na família Fiat para substituir, de uma só vez, o Linea e o Grand Siena. Sua missão era clara: tornar a Fiat competitiva num mercado onde nunca se deu muito bem. Baseado no Argo , o Cronos estreou bem e rapidamente conquistou elogios dos especialistas por seu design, seu comportamento dinâmico e a possibilidade de vir com os motores 1.3 e 1.8.

Mesmo assim, o Cronos entrou no último trimestre do ano num pífio 32º lugar no ranking dos carros de passeio. Considerando os 15 carros de seu segmento (sedãs pequenos e compactos), o Cronos está na oitava colocação, com 16.266 emplacamentos. Perde para Chevrolet Prisma (65.415), Ford Ka Sedan (36.500), VW Virtus (34.151), Hyundai HB20S (26.105), VW Voyage (23.494), Toyota Yaris (21.743) e Renault Logan (18.266).

Se serve de consolo, em setembro ganhou do Logan por 88 carros, mas perdeu para todos os citados. Entre os carros que o Fiat Cronos bate, estão o Chevrolet Onix Plus (acabou de estrear), Caoa Chery Arrizo 5 (não tem produção em grande volume) e o Chevrolet Cobalt (em fim de linha). Portanto, o Cronos só bate mesmo o Nissan Versa, o Toyota Etios, seu irmão Grand Siena (que ressuscitou por algum tempo) e o Honda City (muito mais caro).

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Como disse, o Cronos é um bom carro. Eu o compraria. Mas o mercado o rejeita, e acho que a razão não está nem Foro de São Paulo nem nas políticas de Donald Trump, para citarmos dois motivos, à direita e à esquerda, que são comumente usados no Brasil atual para justificar quando as coisas não dão certo. A razão, meus amigos, está nos três pecados capitais do Fiat Cronos.

Os pecados capitais do Fiat Cronos

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O câmbio automatizado de embreagem simples definitivamente não é a melhor opção para um público cada vez mais exigente.

O primeiro pecado capital do Cronos foi ter mantido a distância entre-eixos no mesmo tamanho do Fiat Argo. O Cronos foi lançado praticamente junto com o VW Virtus, e uma das diferenças do sedã da Volks é que ele se aproveitou da plataforma modular para ser maior do que o Polo, seu irmão de linha. Bem, eu nunca ouvi falar que a FCA poderia ter feito o mesmo na linha Argo/Cronos, mas no avião que nos trouxe de Córdoba (Argentina) depois do lançamento do Cronos, sentei ao lado do diretor técnico da Fiat na ocasião, Claudio Demaria. Ele me disse que a Fiat poderia ter aumentado o entre-eixos do Cronos, mas decidiu não fazê-lo. Motivo: economia de custos.

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Curioso que naquele evento a Fiat disponibilizou um Prisma, um HB20S e um Etios. Mas, vejam só, as novas gerações do HB20S e do Prisma (rebatizado de Onix Plus ) vieram maiores do que eram. Ou seja: o Cronos perdeu a briga pelo espaço. Para além disso, ficou caracterizado como um carro do segmento B, enquanto seus principais concorrentes migraram para o B+. Traduzindo: optaram por ser maior, seguindo uma tendência de aumento dos carros. O mercado, aliás, comprova que só o Cronos errou. Segundo a Fenabrave, na comparação de 2019 com 2018, as vendas de sedãs compactos, o B+, cresceu de 4,0% para 4,9%, enquanto de sedãs pequenos, o B (caiu de 14,3% para 13,6%).

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O segundo pecado capital do Cronos é o motor. Seus principais concorrentes utilizam motor turbo, mas a Fiat ainda equipa o Cronos com motores naturalmente aspirados. Enquanto não vier a nova família de motores, o Cronos, com seus motores 1.3 e 1.8, vai sofrer diante dos motores mais eficientes da concorrência. Por eficiência entenda-se mais potência com menos consumo.

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O Cronos oferece motor 1.3 e 1.8, mas todos são aspirados, enquanto a concorrência aposta em motores 1.0 turbo.

Finalmente, o terceiro pecado capital do Fiat Cronos é o câmbio automatizado de embreagem simples, o famoso GSR. É verdade que esse câmbio ficou melhor do que o antigo Dualogic, mas ainda assim ele está a léguas de distância dos câmbios automáticos de verdade usados pela concorrência. O novo Onix Plus, por exemplo, tem motor 1.0 turbo com câmbio automático de seis marchas. O Cronos, coitado, só oferece a transmissão automática (muita boa por sinal, de seis marchas) nas versões topo de linha, com motor 1.8. Ou seja: só para o consumidor mais abonado.

Já a versão 1.3, que é a de melhor relação custo-benefício do Cronos, só vai bem com o câmbio manual. O motor até faz sua parte, mas ninguém mais no Brasil quer transmissão manual. Então, nessa versão, a única opção do Cronos é o automatizado GSR, que dá trancos a cada mudança de marcha e ainda é mais caro do que o carro equipado com a caixa manual. 

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Infelizmente, essa é a sina atual do Fiat Cronos . Um carro muito bom, bem construído, bem desenhado, gostoso de guiar na versão 1.8, com posição elevada como gosta o consumidor atual, com acabamento caprichado, ótimo porta-malas, suspensão acertadinha, um painel primoroso, com uma das melhores conectividades do mercado e um quadro de instrumentos matador (o melhor de todos), porém com alguns pecados que o deus mercado não perdoa. Que a Fiat corrija logo esses problemas e dê uma carreira de sucesso ao Cronos, porque ele merece.

Fonte: IG Carros
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